2025 年，全球叉車產(chǎn)業(yè)在“需求復蘇不均衡—電動化提速—貿(mào)易政策擾動”的三股力量下加速重構(gòu)。來自行業(yè)機構(gòu)的報道顯示：不同地區(qū)呈現(xiàn)分化走勢，電動化和鋰電滲透繼續(xù)上升，而美國針對中國叉車的加征關(guān)稅改變了部分廠商的國際布局與定價邏輯。本文在尊重原文要點的基礎(chǔ)上，結(jié)合權(quán)威機構(gòu)與企業(yè)公開信息，力求以數(shù)據(jù)與案例還原這一輪“戰(zhàn)略性再定位”的產(chǎn)業(yè)圖景。

2024 年行業(yè)經(jīng)歷“去庫存的艱難一年”，進入 2025 年后并未出現(xiàn)普漲，全球市場呈現(xiàn)更強的“區(qū)域性”：北美與韓國預期下調(diào)，歐洲（剔除個別問題市場）、日本及東南亞相對樂觀，背后既有宏觀經(jīng)濟差異，也有供應鏈重構(gòu)與自動化投資節(jié)奏的不同。中國與大洋洲相對穩(wěn)定，其中中國以年約 80 萬臺的體量步入以更新?lián)Q代為主的整固期。

北美側(cè)的“需求側(cè)緊縮”尤為典型：高利率與關(guān)稅因素疊加，企業(yè)資本開支趨于保守。業(yè)內(nèi)研究指出，2025 年初北美叉車“使用率”降至 46.9%，當月設(shè)備“運行工時”環(huán)比下滑 12.6%，反映出短期生產(chǎn)活動的收縮壓力。與此同時，部分來自中國的叉車在美國面臨最高至 25% 的加征關(guān)稅，價格優(yōu)勢被侵蝕，影響了采購節(jié)奏與車型結(jié)構(gòu)。

關(guān)稅維度還存在“基準稅+專項舉措”的疊加與動態(tài)調(diào)整。2025 年春季起，美國對進口商品實施普遍性關(guān)稅并輔以國別/品類加征；夏季則多輪談判出現(xiàn)“關(guān)稅?；鹌谘娱L”的進展，以避免在零售旺季前大幅推高進口成本。這種“邊談邊征”的不確定性，直接傳導至供應鏈定價與跨境備貨策略。

對比之下，歐洲的“去碳化驅(qū)動+產(chǎn)業(yè)政策拉動”正推高電動化份額。報道援引的判斷稱，在“綠色產(chǎn)業(yè)計劃”等牽引下，歐洲電動叉車占比正由約 40% 向 60% 邁進；在鋰電技術(shù)上，中國企業(yè)憑借在磷酸鐵鋰（LFP）與電池系統(tǒng)集成上的長期積累，具備一定性價比與安全性優(yōu)勢。以中國 比亞迪（BYD）為例，其“刀片電池”以 LFP 化學體系、結(jié)構(gòu)安全與快充能力著稱，并計劃在 2025 年推出新一代產(chǎn)品，面向車用與工業(yè)場景的能量密度與安全性進一步強化。

在需求結(jié)構(gòu)上，日本半導體與電動汽車相關(guān)投資帶動對自動化與“無人化”搬運的偏好，東南亞則疊加電商高速成長與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對重載與倉儲車型的拉動更為明顯。總的來看，“區(qū)域—行業(yè)—場景”的組合差異，正在決定不同市場的車型結(jié)構(gòu)與交付節(jié)奏。

企業(yè)側(cè)的經(jīng)營數(shù)據(jù)與表態(tài)，為上述趨勢提供了“微觀回聲”。德國 KION 集團（KION Group AG）披露 2025 年上半年訂單額同比大幅增長至 62.06 億歐元，其中工業(yè)車輛與服務業(yè)務的新車與服務兩端均有支撐；公司亦提示宏觀與地緣政治不確定性仍在。集團首席執(zhí)行官 Rob Smith 表示，“第二季度供應鏈解決方案創(chuàng)下創(chuàng)紀錄訂單，我們正按既定目標穩(wěn)步前進”，并稱 KION 以“靈活、韌性、智能”的全譜系方案幫助客戶使供應鏈“面向未來”。上述判斷與報表數(shù)據(jù)印證了“新車趨穩(wěn)、服務走強”的結(jié)構(gòu)性特征。

日本豐田產(chǎn)業(yè)公司（Toyota Industries Corporation）則在財報問答中提到，物料搬運業(yè)務的訂單積壓平均約 6 個月，北美等地訂單偏弱，但整體盈利改善跡象已出現(xiàn)。這一“偏弱但具粘性”的訂單結(jié)構(gòu)，也從側(cè)面說明更新?lián)Q代與服務化收入在利潤池中的權(quán)重上升。

電動化層面雖“勢不可逆”，但滲透路線并不完全同步。以對成本更為敏感的北美市場為例，短期利率和一次性購置成本的權(quán)重較高，影響了部分企業(yè)對鋰電化的節(jié)奏選擇；而在歐洲與部分亞洲市場，圍繞 TCO（全生命周期成本）、排放法規(guī)與使用場景的均衡考量，使電動化推進更為順滑。根據(jù)行業(yè)研究，2024 年全球?qū)χ匦母囂娲摹捌胶庵亍避囆停囯姖B透尚不足兩成（約 17.5%），仍有長期替代空間。

值得注意的是，“服務與后市場”成為新的確定性增長點。過去兩三年集中交付的設(shè)備，正進入維護與部件更換周期；同時，數(shù)字化遠程服務、預測性維護與電池健康管理等功能滲透，帶動單車生命周期價值提升。KION 在 2025 年上半年“服務業(yè)務顯著增長”的披露，正是這一邏輯的注腳。

貿(mào)易政策對競爭格局的“再洗牌”同樣清晰。報道指出：4 月起實施的美國對華進口關(guān)稅，先抑后揚地改變了階段性出貨結(jié)構(gòu)，出現(xiàn)“過渡期搶發(fā)貨”的現(xiàn)象；按車型類別看，Class 1/4/5（電動座駕/內(nèi)燃）受挫更明顯，Class 2（窄通道）受內(nèi)生競爭影響更大，Class 3.1（部分電動倉儲車）則因性價比仍具支配地位而受影響較小。這一分類影響，正在推動品牌在產(chǎn)品線、價盤與本地化上的再配置。

對應策略上，中國安徽合力（HELI）與 杭叉集團（Hangcha）等品牌對美國的直接出口占比本就不高，再加之階段性備貨，短期沖擊有限；長期看，投資布局更偏向歐洲與東南亞，通過建設(shè)在地產(chǎn)能與服務網(wǎng)絡(luò)，弱化貿(mào)易壁壘與匯率波動風險。作為“無人化/自動化”的補強，杭叉在自動導引叉車（AGV/AGF）方案中采用 Kollmorgen NDC8 技術(shù)生態(tài)，反映了產(chǎn)業(yè)鏈在“軟硬一體化”上的協(xié)同深化。

產(chǎn)品層面，電池系統(tǒng)仍是差異化的核心“零部件”。以比亞迪為例，LFP 刀片電池在結(jié)構(gòu)安全、循環(huán)壽命與快充性能上的綜合表現(xiàn)，適配多班制與高頻充電的倉儲場景；企業(yè)亦宣告 2025 年發(fā)布新一代刀片電池。對于尋求以“電替油”的用戶，電池熱管理、BMS 算法與整車能耗模型的組合優(yōu)化，將決定“等效持有成本”的拐點何時到來。

從企業(yè)畫像看，德國凱傲集團（KION ）是 EMEA 區(qū)域銷量領(lǐng)先的工業(yè)車輛與供應鏈解決方案提供商，旗下林德與斯蒂爾兩大品牌在全球擁有 190 萬臺以上在用車隊，業(yè)務覆蓋 100 余國，并在倉儲自動化、數(shù)字化與服務化上持續(xù)投入。與歐美同業(yè)相比，KION 在中國市場亦處于“外資頭部”梯隊。

日本豐田產(chǎn)業(yè)公司依然全球工業(yè)車輛龍頭，長期受益于精益生產(chǎn)與全球渠道網(wǎng)絡(luò)；面對北美訂單偏弱與去庫存的挑戰(zhàn)，其以穩(wěn)定的在手訂單與供應鏈整合對沖波動。中國陣營中，比亞迪代表“電池—整車—充電”一體化路線，安徽合力與杭叉集團深耕“全譜系產(chǎn)品+區(qū)域深拓”，并通過自動化、軟件與服務延展價值鏈。上述企業(yè)在各自賽道的縱深推進，共同構(gòu)成了本輪產(chǎn)業(yè)再平衡的“公司樣本”。

展望下半年至 2026 年，全球叉車產(chǎn)業(yè)的核心矛盾仍在于“需求修復的斜率”和“政策—匯率—成本”的三角博弈：北美若進入溫和降息周期，有望修復資本開支與更新需求；歐洲將繼續(xù)受益于綠色法規(guī)、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整與自動化訂單；亞太中，東南亞的跨境電商與制造遷移將維持對倉儲車輛與重載設(shè)備的雙向拉動。貿(mào)易層面，如果“關(guān)稅?；稹蹦軌蜓永m(xù)，渠道備貨與年度促銷將獲得更可預期的窗口期，OEM 與經(jīng)銷商也將相機優(yōu)化庫存周轉(zhuǎn)與價盤策略。

總體而言，本輪“戰(zhàn)略性再定位”并非簡單的周期修復，而是建立在技術(shù)路線、政策環(huán)境與區(qū)域分工再平衡上的結(jié)構(gòu)性演進：電動化繼續(xù)推進但節(jié)奏分化，服務與后市場成為利潤錨點，國際廠商圍繞本地化與自動化深化差異化競爭。對用戶側(cè)來說，正確的“等效持有成本”分析、對電池與充電基礎(chǔ)設(shè)施的全周期規(guī)劃、以及在多關(guān)稅制度下的采購與保值策略，正在成為 2025—2026 年的三大關(guān)鍵決策維度。